... Einmal Nordkap und zurück ??? ...
Im Juni diesen Jahres (2021), nach einem ausgiebigen Tag am Flugplatz, kam ich mit Jens nach längerer Zeit mal wieder ins Gespräch. Wir redeten über dies und das. Unter anderem meinte er, dass er, da er nun in Rente sei, dieses Jahr viel Zeit habe. Auch ich war dieses Jahr zeitlich sehr flexibel. Und so sagte ich beiläufig: „Wenn wir beide so viel Zeit haben, dann lass uns doch ans Nordkap fliegen“. Damit war das Thema für mich zunächst erledigt. Aber ich glaube, ich hätte das nicht tun sollen. 2 Tage später bekam ich eine Email mit der kompletten Planung der Route, sämtlichen Zwischenlandeplätzen usw. Ok, so etwas darf man Jens nicht so leichtfertig sagen. Hätte ich meine Klappe bloß nicht so weit aufgerissen. Aber gut, da musste ich nun irgendwie durch.
Auch unsere Vorbereitung stand leider nicht so wirklich unter einem guten Stern. Jens´ Maschine, mit der wir fliegen wollten, war die Woche bevor es losgehen sollte noch gegrounded. Das Getriebe und der Propeller waren bei der Überholung in den jeweiligen Werken. Der Propeller gar schon seit 6 Wochen. So langsam wurde es eng. Das Getriebe kam und wurde von Hans Peter Honig montiert. Aber vom Prop keine Spur. Also entschieden wir uns den Propeller unserer D-MOZI zu nehmen. Am Wochenende vor der Abreise war die große Umbauaktion. Peter Knuth half hier entscheidend mit. Nächstes Problem war, dass die Permits to fly für Dänemark und Norwegen – obwohl vor 1 ½ Wochen beantragt – noch nicht da waren. Uns lief die Zeit davon. Am Montag wollten wir los. Als der Prop montiert war musste natürlich sofort ein Probelauf gemacht werden. Der Motor lief zwar direkt an, allerdings ging die Öldruckanzeige sofort auf 10 bar. Also gleich wieder abschalten und Fehlersuche. Nach Rücksprache mit Hans Peter Honig wurde das Anzeigeinstrument ausgetauscht, wurde der Sensor ausgetauscht und die Verkabelung überbrückt. Nichts half. Bei jedem Testlauf ging die Anzeige sofort auf 10 bar. Wir waren mit unserem Latein am Ende. Also die ganze Pumpeneinheit abmontiert und zu Hans Peter gebracht. Obwohl im Urlaub, bot er mir an da mal drauf zu schauen. Dafür nochmal ein ganz herzliches Dankeschön. Aber auch die Inspektion dieser ganzen Einheit brachte nichts zutage, was diese 10 bar wirklich gerechtfertigt hätte. Und so war die Anzeige beim nächsten Testlauf wieder bei 10 bar. Nun ließen wir das Ding, nach Absprache mit Hans Peter natürlich, einfach mal laufen. Und siehe da, nach ca. 3 Minuten normalisierte sich die Anzeige auf 4-5 bar. Es war, als hätte sich ein Pfropfen im Ölsystem gelöst. Dieses Problem war nun also vom Tisch. Es war Samstagabend und wir machten Schluss für heute. Morgen wollten wir noch die Steigung des Props auf den 100 PS Motor abstimmen und dann wären wir soweit startklar. Gesagt, getan, gingen wir also am nächsten Vormittag daran die Einstellung für den Prop vorzunehmen. Dafür stellten wir die Maschine mit dem Spornrad auf eine Erhöhung, damit sie soweit im „Wasser“ stand um die Einstellung der Bugrad FK 9 für die Grobeinstellung leichter übernehmen zu können. Dann wurde eingestellt und immer wieder ein Probelauf gemacht, um die Drehzahl bei Vollgas zu kontrollieren. Als die erste Einstellung gemacht war, wollte ich sie zum Probelauf rausziehen. Vergaß dabei aber, dass sie mit dem Sporn auf der Erhöhung stand. Peter schrie noch: „Stop“, aber da schlug sie bereits zuerst mit dem Seitenruder auf die Kante der Erhöhung auf, bevor sie mit dem Spornrad dann endgültig zu Boden fiel. Das Seitenruder war hin….Sollte es das nun gewesen sein? Ich war – und das passiert eigentlich selten – mit meinen Nerven am Ende. Nach einiger Zeit des Grämens kam mir eine Idee. Vielleicht hatte Peter Funk ja noch ein Seitenruder bei sich in der Werkstatt irgendwo rumliegen… und genau so war es. Ich fasste wieder Mut. Das Seitenruder wurde geholt und montiert. Danach machten wir einen einstündigen Probeflug um alles zu testen und dann wurde nichts mehr angefasst. Die Maschine war nun fast startklar. Eine wichtige Sache fehlte noch. Auf dem Seitenruder fehlte ja nun die 2. Hälfte des Kennzeichens. Ohne Kennzeichen konnten wir nicht los. Also noch schnell Schorsch, unseren Design-Profi, angerufen und ihm unsere Misere erklärt. Er war dankenswerterweise natürlich sofort bereit am nächsten Morgen dieses Kennzeichen zu vervollständigen. Da die Permits eh noch nicht da waren, war jetzt für Montag klar, dass wir noch nicht los konnten. Es war also für heute keine Eile geboten. Also ging ich früh morgens zu BuF um bei der D-MTFK noch den ausstehenden Ölwechsel zu machen. Während der Arbeit brachte der Postler ein großes Paket, welches Mathias in Empfang nahm. Und was war drin? Der Propeller von Jens. Jetzt wurde aber nichts mehr umgebaut! Als ich die FK zurück in unsere Halle brachte, fiel mir an Jens Maschine, der D-MMBG etwas auf. Ich musste in mich hineinschmunzeln. Irgendwie passte das zur kompletten Vorbereitung der letzten Tage. Zumindest an den Plätzen, bei denen es irgendwelche Planespotter gab ernteten wir doch erstauntes, mehrfaches Umrunden unserer Maschine.
Dienstag
Auch wenn die Permits noch nicht da waren, wir mussten endlich los. Ich wollte wenigstens schon mal im Norden Deutschlands sein, wenn die Permits kämen. Dann könnten wir direkt über Dänemark nach Schweden weiter. Um 9 Uhr standen wir an der 34 und meldeten uns abflugbereit. Jens schob das Gas rein und das Abenteuer konnte beginnen…
Die erste Etappe ging nach Höxter/Holzminden. Der Flug war unspektakulär. In Höxter erwartete uns eine automatische Ansage über die Landebedingungen. Hatte ich bis jetzt auch noch nicht. Schnell getankt, und weiter ging es. In Hannover wollten wir nicht um die ausgedehnte Kontrollzone herumfliegen, deshalb fragten wir beim FISler an, ob wir vielleicht durch die Kontrollzone durch, oder sogar oben drüber durch den Luftraum D nicht Kontrollzone könnten. Er schickte uns auf Bremen Radar und siehe da, die nette Dame lotste uns in 4000ft über die Kontrollzone von Hannover. Ich war mir bis jetzt immer unsicher, ob das überhaupt geht. Nun weiß ich es, wobei es nicht die Regel ist, dass die einen ULler da durch lassen, aber in Zeiten von Corona ist so wenig los, dass die froh sind überhaupt mal Verkehr zu haben und so sparten wir doch einiges an Zeit bis nach Flensburg. Unterwegs checkte Jens nochmal seine E-mails und siehe da, das Permit to Fly von Dänemark war angekommen. So langsam lief es rund. Wir waren guten Mutes, obwohl sich das Wetter etwas zuzog und es leicht zu regnen begann. Eigentlich sollte die nächste Etappe nach Trolhätten gehen, ein weiterer 2.30 h Ritt. Es war aber schon relativ spät und wir hatten noch keine Unterkunft bzw. wussten nicht, was uns an diesem relativ großen Flugplatz erwartete. Wir fragten den Türmer von Flensburg, was denn von hier meist als Einflugpunkt in Schweden angeflogen wird. Er nannte uns einen kleinen Grasplatz direkt an der schwedischen Küste: Högenes. Und bereits dieser Tipp sollte sich als Gold wert erweisen.
Dort angekommen wurden wir von einem sehr netten älteren Herrn empfangen, der sofort anbot unseren Flugplan zu schließen, uns des Weiteren anbot in ihrem Clubheim zu übernachten und uns direkt einlud, an der kleinen Feier, die dort gerade im Gange war, teilzunehmen. So kamen wir noch zu einem typisch schwedischen Abendessen: Gegrillter Hering mit Beilagen. Darüber hinaus war noch ein weiterer Deutscher hier am Platz, der mit seiner Monsun gerade aus dem Norden kam und auf dem Heimweg nach Augsburg war. Mit dem kamen wir natürlich bald ins Gespräch und schnell stellte ich heraus, dass dies ein alter Hase war, der schon sehr häufig in Skandinavien unterwegs war, unter anderem schon 4 mal am Nordkap und der sich hier bestens auskannte. Also löcherten wir ihn sofort und bekamen auch hier viele gute Tipps.
Als er so erzählte, dass die Gesamtbedingungen, was das Wetter oder die Notlandemöglichkeiten usw. anbelangten, weiter im Norden immer rauher würden, er eigentlich immer eine Notausrüstung mit ein paar Liter Wasser und wenigsten ein klein wenig zu Essen dabei hatte - Ich wusste allerdings beim besten Willen nicht, wo wir das noch hätten reinpacken sollen -, dass seine Maschine IFR ausgerüstet sei und er auch damit umgehen könne und dies ein sehr großer Sicherheitsfaktor dort oben sei und dass seine Maschine eine Endurance von 5 h bei 130 kt habe, wurde mein Respekt vor diesem Trip, den ich eigentlich schon von vorn herein hatte, sofort um mindesten 100% hochgesetzt. Der Mann kam mir jetzt nicht wie ein Sprücheklopfer vor. Hatten wir uns da vielleicht doch etwas übernommen?
Mittwoch
Nach einem ausgiebigen Frühstück im Ort kamen wir zurück zum Flugplatz und machten unsere Maschine fertig. Heute sollte es bis Dala Janar gehen einem kleinen Platz ca. 500 km nördlich, bei dem man sicher Sprit bekäme und der kleine Hütten zum Übernachten am Platz habe. Beim Tanken kamen wir noch mit einem Piloten dieses Platzes ins Gespräch, der uns für unsere Strecke noch einen weiteren Platz ans Herz legte, bei dem er einen guten Bekannten habe, der uns auf jeden Fall Sprit besorgen könne. Dieser Platz – Sollefthea – war nochmal ca. 350 km nördlich von unserem heutigen Tagesziel. Wir flogen los. Mittlerweile flogen wir auch nicht mehr um irgendwelche Kontrollierten Lufträume herum, sondern – natürlich mit Absprache der entsprechenden Kontrollstellen – immer mitten hindurch. In Schweden sind die Controller sehr entspannt. Es ist auch nicht wirklich viel los, so dass das ganze wirklich unproblematisch ist. Auch deren Englisch ist, bei guter Funkverbindung, sehr gut verständlich. Es kann wirklich sein, dass man mal eine halbe Stunde keinen anderen Funkspruch hört. Und wenn man sich bei dem Gedanken ertappt, das eigene Funkgerät könne kaputt sein, hört man mal wieder irgendjemanden. Auch der dortige FIS in unkontrollierten Lufträumen – Sweden Control – ist ein großer Sicherheitsaspekt. Vor allem, wenn man mal ein richtiges Problem hat und im schlimmsten Fall wirklich runter müsste. Man startet mit Transponder 7000. Beim ersten Kontakt mit Sweden Control bekommt man einen neuen Code zugewiesen, den man in der Regel beibehält bis man am Zielflugplatz landet. Man schaltet bei Abmeldung von FIS auch nicht zurück auf 7000.
In Dala Janar angekommen, war es genau so, wie wir uns das vorgestellt hatten. Es war Betrieb am Platz, wir bekamen sofort Sprit, wir sahen die Hütten, die als Übernachtungsmöglichkeiten dienten und wir bekamen noch ein Anflugblatt von Sollefthea, dem nächsten Platz, den wir ansteuern wollten. Wir besprachen uns. Das Wetter war gut und wir erwarteten am nächsten Platz eine ähnliche Situation wie hier. Also entschieden wir uns das Wetter zu nutzen und weiter zu fliegen um möglichst viel Strecke noch Norden zu machen. Nach ca 2 ½ Stunden Flugzeit landeten wir in Sollefthea. Wir rollten von der Piste und stellten den Flieger ab. In kürzester Zeit war die Frontscheibe schwarz vor Stechmücken, die nur darauf warteten, dass wir ausstiegen. Weit und breit war kein Mensch zu sehen. Der Platz war komplett tot... Jetzt begann also das Abenteuer.
In the middle of nowhere
Wir beratschlagten, was wir tun wollten. Ich fand: Als erstes müsse mal was zu Essen her. Ich hatte einen Bärenhunger. Hatten wir doch seit dem Frühstück nichts mehr gehabt. Jens sah das etwas lockerer. Er ist jemand, der den ganzen Tag von einem Keks leben kann. Ich frage mich heute noch, wie er das macht.
Im Anflug auf den Platz hatte ich gesehen, dass ca. 3 km entfernt ein Golfplatz war. Den wollte ich ansteuern und schauen, ob man vielleicht ein Taxi bekäme, ob es hier irgend eine Übernachtungsmöglichkeit gäbe usw. Also lief ich los. Dort angekommen, fand ich auch tatsächlich so eine Art Kiosk. In diesem Kiosk war aber niemand drin. Man geht einfach hinein und holt sich die Sachen aus den Regalen oder dem Kühlschrank. Die Preisliste hängt an der Wand und eine offene Kasse steht auf dem Tisch. So etwas funktioniert in Schweden.
Eingedeckt mit belegten Brötchen, Schokokeksen und 2 Flaschen Wasser machte ich mich wieder auf zum Fluggelände. Als ich nach ca. 1 ½ Stunden dort wieder ankam, sah ich Jens mit 2 Leuten auf dem Vorfeld stehen. Ja das war doch mal eine freudige Überraschung. Es war ein Clubmitglied des ansässigen Fliegerclubs, der zufällig hier rausgefahren war, um seiner neuen Freundin seinen Flieger zu zeigen. Er hatte Schlüssel sowohl für die Tankstelle, als auch für das Clubheim. Er telefonierte kurz mit seinem Clubvorstand und 15 Minuten später hatten wir wieder einen vollen Tank und den Schlüssel vom Clubheim um dort drin übernachten zu können. Wir tranken mit dem Pärchen noch Kaffee und erzählten noch eine ganze Weile miteinander. Nach den anfänglichen Schwierigkeiten wurde das noch ein richtig schöner Abend.
Donnerstag
Nach dem Aufstehen überlegten wir, wie es denn jetzt weiter gehen sollte. Mittlerweile hatten wir gelernt, dass der entscheidende Faktor hier oben das Organisieren von Sprit war. Man kann nicht einfach irgendwo hinfliegen, ohne 100% sicher zu sein, dass man dort auch Sprit bekommt. Es gibt so ein kleines Flugplatzhandbuch über Schweden, wo vor allem die kleinen Plätze mit allen wichtigen Informationen drin sind, allerdings kann man nicht sicher sein, ob bei den angegebenen Telefonnummern auch kurzfristig immer jemand zu erreichen ist. Man muss das also mit längerem Vorlauf angehen und mit diesen Kontaktpersonen klar vereinbaren, dass man in einem bestimmten Zeitraum dort ankommt und den Sprit dann dort auch bekommt.
Wir telefonierten bestimmt eine Stunde mit allen möglichen Plätzen weiter im Norden, ohne irgend jemand an die Strippe zu bekommen. Bei einem größeren Platz erreichten wir eine nette Dame, die uns aber gleich 5000 Liter verkaufen wollte. Weniger ging nicht. Wir lehnten dankend ab. Darüber hinaus zeigten sämtliche Wetterapps, dass das Wetter sich auch weiter im Norden verschlechtern sollte. Der Wind war jetzt schon ziemlich stark (ca. 30 kt aus NW) und den hätten wir bei unserem Weiterflug nach Norden entsprechend auf der Nase gehabt. Bei solchen Winden ist nicht immer klar, ob man seinen Zielflugplatz wirklich erreicht. Und wenn man dann vorher runter muss, steht man wieder ohne Sprit da.
Nach einigem hin und her entschieden wir uns kein Risiko einzugehen und unsere Reise wieder nach Süden fortzusetzen.
Unser nächstes Ziel war Köping. Ein kleiner Platz auf der Höhe von Stockholm. Dort hatten wir jemanden erreicht und waren sicher dort Benzin zu bekommen. Wir kamen mit dem starken Rückenwind sehr flott voran, allerdings war der Flug auch sehr ruppig.
Nach der Landung wurden wir sofort von 2 freundlichen Menschen in unsere Parkposition eingewiesen, bekamen nach dem Tanken auch gleich einen Kaffee angeboten und wurden fast liebevoll umsorgt. Ein junger Mann namens Robin nahm uns mit in die Stadt um in einem Restaurant etwas zu essen. Wieder zurück auf dem Flugfeld, genossen wir den Nachmittag /Abend bei schönem Wetter und Gesprächen mit ein- und ausgehenden Clubmitgliedern. Auch diese Nacht durften wir in deren Clubheim ohne Gegenleistung übernachten
Freitag
Heute wollten wir, nachdem wir gestern den Tipp von einem Clubmitglied bekommen hatten, zu einem kleinen Platz in der Nähe von Stockholm. Frölunda Airfield. Ein Platz, an dem auch ein Club ansässig ist: Swedish Ultraflyers. Wir hatten sicherheitshalber angerufen und uns angekündigt. Wir seien herzlich willkommen, sagte man uns, und so flogen wir los. Es war nur ca. eine Flugstunde von Köping entfernt. Allerdings kam man nicht drum herum durch die Lufträume von Stockholm hindurch zu fliegen, die bis auf 1000 ft AGL herunter reichten. Da wir aber mittlerweile genug Routine hatten, war das kein Problem. Das Anflugblatt hatten wir studiert, da wir wussten, dass es hier ein paar Dinge zu beachten gab und so lief auch der Anflug dort problemlos. Die Piste hatte was Buschmäßiges. Der Endanflug ging durch eine Waldschneise und war relativ steil, da die Piste nicht allzu lang war. Darüber hinaus war sie im Anflugblatt mit nur 10 m Breite angegeben. Also schon etwas „sportlich“, aber für meinen Captain Jens nicht wirklich ein Problem.
Dort angekommen, wurden wir auch hier herzlich empfangen und sofort mit einem Kaffee versorgt. Die Maschine wurde aufgetankt und wir suchten ein Plätzchen, wo sie für die Nacht gut stand.
Es war noch sehr früh am Tag, und so entschied ich mich, die Gelegenheit zu nutzen, und den Tag in Stockholm zu verbringen. Mikkael, ein Vereinsmitglied nahm mich mit zur ca. 4 km entfernten S-Bahn Haltestelle und sagte: wenn ich um 20 Uhr wieder da stünde, würde er mich auch wieder abholen. Gesagt, getan. Es war ein Interessanter Tag in Stockholm, aber irgendwie war ich auch froh, nach dem Lärm und der Hektik einer Großstadt wieder in die Ruhe und Abgeschiedenheit des kleinen Flugfeldes zu kommen.
Wir aßen zu Abend und genossen noch das Buschfliegerfeeling in der Sonne, die in diesen Breiten ja sehr spät erst unter geht.
Samstag
Heute sollte es zurück zu unserem Ausgangsplatz in Schweden – Högenes – gehen. Eine Zwischenlandung planten wir ein in Visingö, einem kleinen Platz auf einer Insel im großen Vätternsee.
Dieser Platz, so stellte sich im Gespräch mit dem dortigen Flugleiter heraus, hat eine lange Tradition. Er wurde früher als Zwischen- und Notlandeplatz für die Postflieger genutzt, die die Post nach Stockholm und weiter in den Norden transportierten. Als wir dort landen wollten, war er allerdings gerade damit beschäftigt, das Gras der Pisten zu mähen, sodass wir nochmals durchstarten mussten, da er mit seinem Traktor die Piste blockierte.
Der Weiterflug nach Högenes verlief dann wieder relativ ereignislos. Dort angekommen, empfing uns wieder der nette ältere Herr und wir wurden mit allem versorgt, was wir brauchten.
Die Planung für den nächsten Tag war dann wieder etwas schwieriger. Das Wetter sollte sich von Westen her deutlich verschlechtern. Wir würden dem schlechten Wetter genau entgegen fliegen, wenn wir wie beim Herflug wieder über Flensburg nach Deutschland wollten. Eine alternative wäre gewesen weiter östlich über die Ostsee nach Ostdeutschland zu fliegen. Zum Einen hätten wir das schlechte Wetter damit vermieden und zum Anderen wollten wir eh noch einen Abstecher nach Ballenstedt im Osten Deutschlands machen, aber die Tatsache, dass dies doch eine deutlich größere Strecke über die Ostsee war fühlte sich für mich irgendwie doch nicht so richtig gut an. Also entschieden wir uns doch wie beim Herflug über Dänemark nach Flensburg zu fliegen und dann wieder Richtung Osten Wir wollten so früh wie möglich los, um dem schlechten Wetter wenigstens etwas zuvor zu kommen.
Sonntag
Also standen wir um 7 Uhr am Rollhalt und flogen los. Das Wetter wurde wie angekündigt über Dänemark immer schlechter. Es begann zu regnen und über dem Großen Belt bekamen wir einen Vorgeschmack, wie es sich anfühlt über Wasser ohne Land in Sicht, alles nur noch grau in grau, so langsam die Orientierung zu verlieren. Zum Glück hatten wir die Überquerung der Wasserflächen immer entlang der großen Brücken gewählt, so dass man wenigstens eine gewisse Leitlinie auf der Erdoberfläche hatte, die einem die Dimensionen wenigstens ungefähr abschätzen half. Ich war froh, dass wir nicht die lange Strecke über Wasser gewählt hatten. Glücklicherweise wurden die Sichten, je näher wir Flensburg kamen, immer besser. Dafür blies der Wind mit guten 20 kt ziemlich schräg zur Piste. Aber mein Captain Jens meisterte auch diese Landung sehr souverän.
Auf der nächsten Etappe nach Ballendstedt wurde das Wetter zunehmend besser, so dass sich wieder eine gewisse Entspannung einstellte. Wir vertrieben uns die Zeit mit dem „Unterhaltungsprogramm“ FIS. Manche FISler haben ja wirklich ein kabaretistisches Talent. Ich musste doch mehrmals laut lachen.
In Ballenstedt angekommen, wurden wir von Jochen und Amalia, einem Fliegerpaar, das aus der Speyerer Region dort hochgezogen ist, empfangen. Nach einem ausgiebigen Mittagessen überlegten wir, wie es weiter gehen sollte. Eigentlich wollten wir noch eine Nacht in Ballenstedt bleiben, da es direkt am Flugplatz kleine Hütten als Übernachtungsmöglichkeit gab. Allerdings waren die belegt von einem Segelfliegerclub, der dort gerade sein Fluglager abhielt. Also entschlossen wir uns die 2.30 h nach Speyer auch noch abzureiten. Gesagt, getan, kamen wir so gegen 17 Uhr ziemlich müde, aber auch ziemlich zufrieden/glücklich wieder in Speyer an.
Fazit
Auch wenn wir nicht am Nordkap waren, es war für uns eine tolle Reise. Wir haben fliegerisch sehr viel dazu gelernt, haben viel Vertrauen in unser „Material“ und unsere eigenen Fähigkeiten bekommen und den Respekt vor der Funkerei völlig verloren.
Das schönste aber waren die Begegnungen mit offenen, freundlichen und hilfsbereiten Menschen, wie wir sie hier oben überall erlebt hatten.
Schweden als Reiseland kann ich nur empfehlen. Es war mit Sicherheit nicht das letzte mal, dass wir hier oben waren.
Tarek